es fallen mal tps und 2/3 gang weg.
der rest kann man ggf. umpinnen.
Ignitech TCIP4 alles zum Thema!
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hier mal der farbliche vergleich.
die unteren werte gelten bei volllast mit tps-sensor (excl. hellblau) der TA.
die oberen werte gelten bei geschlossener DK mit tps-sensor (excl. hellblau)
die hellblaue ist die kurve der tid 14-72 der fzr.
die steht unabhängig von der DK öffnung,das ist rein zeitpunkt mal drehzahl.
diese nutze ich immer noch seit anbeginn.
nur mittlerweile ist meine füllung auch unterhalb von 3000rpm deutlich besser wie serie.
im sommer bei >30°C IAT und vollgas im 5. unterhalb von 3000rpm ist der zündzeitpunkt hart an der grenze.
ab 3500rpm ist die welt wieder schön.
ggf. werd ich mal die temperaturkorrektur der zündung aktivieren um dann in diesem bereich die zündung 2-3° zurück nehmen.
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Hallo Männer
Habe wohl ein Problem mit der Box.
Ich benutze die auf der Piste in der Fz mit 1L Motor. Nach ein,zwei Runden beginnt das Problem beim Beschleunigen auf der Graden: die Zündung bricht plötzlich zusammen auf konstand Geschwindigkeit. Nach 2-3 Sek. geht es wieder. Ich habe alles- ALLES!! getauscht und probiert.
Tcip4 mit TPS und einzel Spülen.
Ich kann den Effekt nicht reproduzieren. Meine aber je mehr Runden/wärmer der Hobel, desto schlimmer.
Hat jemand so was schon gehabt?
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- Offizieller Beitrag
Meine aber je mehr Runden/wärmer der Hobel, desto schlimmer.
Hat jemand so was schon gehabt?
Pickup-Problem? Thermische Fehler finden sich bei Spulen (und der Pickup ist im Grunde ja nichts anderes) oft erst ab dem Erreichen einer gewissen Temperaturschwelle...
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ich vermute so was wie Kondensator schaden. Keine Ahnung ob so was verbaut ist.
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Pickup-Problem? Thermische Fehler finden sich bei Spulen (und der Pickup ist im Grunde ja nichts anderes) oft erst ab dem Erreichen einer gewissen Temperaturschwelle...
sehe ich auch so, sprich sie zündet noch, aber nicht Wie sie soll, würde ich auch erstmal Drehzahl eingang/signal checken...
viel erfolg!
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Hab es gefunden. Habe mich an Ignitech gewand und es war die Ladezeit der Spulen. Ich hab ja Einzelspulen mit etwa 2,1 Ohm gemessen und somit auf long eingestellt. Das ist aber falsch. Es muss Short gewählt werden, da sonst die Scheisserchen zu warm werden und nicht mehr wollen.
Jetzt rennt die Mopete wieder als gebe es kein Morgen.
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Etna stell Dwell auf Auto, ich habe auch Einzelzündspulen und läuft perfekt
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Mal ne Frage in die kundige Runde:
Wenn man nun die Spulen wirklich alle 2 Umdrehungen zünden will, braucht man einen NW Sensor. Macht das Sinn und wie stelle ich das in der Ignitech ein?
Also welcher Kanal für welchen Pickup? Welche Einstellung ( Längere Leitstück + CMPS ) ??
Geht das überhaupt???
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Moin moin,
ich melde mich mal zurück...ich habe meine Ypse lange vernachlässigt und bin nun gerade dabei sie wieder fit zu machen.
Gibt es die verschiedenen Zündkurven noch irgendwo zum Download?
Auf meiner TCIP4 sind noch die 750er Daten, sie lag Jahre rum.
Hat schon jemand eine Zündkurve fur den 1000er mit TPS geschrieben?
Da ich die TDMRs gerade zerlegt habe und Ersatzteile brauche, kommt gleich wie bei der Rn01, ein TPS mit ran.
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servus,
so einfach und gefahrlos an der zündkurve zu drehen ist so ne sache.
wenn du die zündkurve der 3gm 1-1 übernimmst ,
kannst du schon mal nicht viel falsch machen und bist auf der relativ sicheren seite.
denn die fahre ich seit anbeginn und sehe keine notwendigkeit da was zu ändern.
der springende punkt ist folgender :
fährst du rein die "volllast" kurve,dann ist die advance auch bei weniger füllung (tps x @ rpm y) nicht zu viel.
um die zündung sinnvoll mittels dem tps sensor im teillast zu optimieren,mußt du ermitteln bei welcher tps/rpm welche füllung anliegt.
ist die füllung geringer als volllast,kannst du pidaumen pro 10 kpa weniger saugrohrdruck (füllung) ~ 3° advance zur vollastkurve zu geben.
da du diese werte nicht hast,bewegst du dich da auf sehr dünnem eis.
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da du diese werte nicht hast,bewegst du dich da auf sehr dünnem eis
sooo dünn sehe ich das Eis eigentlich garnicht, wenn man sich mal überlegt das die ganzen Serienkurfen für den miesesten Sprit gemacht sind den es irgendwo in Turkmenistan gibt
beim vollen Programm, Verdichtungsanhebung, Strömungsoptimierung, Nockenwellen usw da drehen die Uhren bestimmt anders
zb. würde mich die Zündkurfe vom Kainzinger seiner RN01 mit 214PS am Rad mal intressieren (der Hobel ist 14,5:1 Verdichtet)
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- Offizieller Beitrag
Einen Klopfsensor für ein paar Euro dafür zu bauen hätte was.
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was für eine aufgabe hat denn die gradzahl vor ot bei der zündung ?
eigentlich recht simpel,sie soll dafür sorgen das der höchste verbrennungsdruck bei ~17° nach ot auf dem kolben liegt.
jetzt ist das ganze abhängig vom größten flammweg,bei zentraler kerze der halbe bohrungsdurchmesser.
der tatsächlichen füllung ,verdichtung,gemisch,temperatur,verwirbelungen und natürlich der drehzahl.
hohe tatsächliche füllung braucht weniger advance,
geringe tatsächliche füllung braucht mehr advance,
hohe verdichtung braucht weniger advance
niedrige verdichtung braucht mehr advance,
mageres gemisch braucht mehr advance,
fettes gemisch braucht weniger advance,
niedrige gemischtemperatur braucht mehr advance,
hohe gemischtemperatur braucht weniger advance,
geringe rpm braucht wenig advance,
hohe rpm braucht mehr advance,
wenig verwirbelung (geringe rpm) braucht mehr advance,
hohe verwirbelung(hohe rpm) braucht weniger advance.
da diese faktoren sich alle gegenseitig beeinflussen ist es halt nicht so simpel wie man meinen könnte.
beim vergasermotor hast du schon mal keine temperaturkompensation der zündkurve.
also sollte man auf der sicheren seite bleiben und dies als sicherheitsreserve einplanen.
dann die tatsächliche verdichtung oder auch dynamische verdichtung.
die ist abhängig von der strömungsgeschwindigkeit bei rpm xy und des einlassschlußes deiner einlasswelle.
die 14.5:1 ist ja nur die statische berechnete verdichtung.
bei einer recht scharfen welle mit spätem einlasschluß ergibt sich in der unteren rpm hälfte mit serienverdichtung
eine deutlich schlechtere tatsächliche verdichtung als mit einer seriennocke (leistungsverlust)
deswegen erhöht man die statische grundverdichtung um dies zu kompensieren.
man darf es aber nicht übertreiben,damit es nicht beim drehmomentmax zu klingeln anfängt.
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Also am besten variable Steuerzeiten und eine variable Verdichtung?
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- Offizieller Beitrag
Ersteres ist an einigen Automotoren schon lange möglich. Oder bei der Autotune-Steuerung am Powercommander.
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Ja die VFR hatte ja die variable Ventilsteuerung, Porsche und Toyota hatten ja schon mit variabler Verdichtung getüftelt, die Pleuls werden aber zu schwer für 12000U/min sein.
https://cdn.motor1.com/images/mgl/ZPK…sion-engine.jpg
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- Offizieller Beitrag
Du kannst davon ausgehen, dass alles was nicht in den Rennsport Einzug gehalten hat für Hochleistungsmotoren und -fahrzeuge auch nicht taugt. Für Exoten-Kleinserien mag das anders sein, siehe Telelever, Achsschenkellenkung, NR750-Motor.
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Es gibt Neuigkeiten von der IGNITECH ! Ein Firmwareupdate von Ende 2019.
http://www.ignitech.cz/zdroj/upload/T…96_uploader.exe
Dazu die neue Software http://www.ignitech.cz/exe/tcip4_v96.exe
und die Verkabellung für die FZR https://www.ignitech.cz/en/vyrobky/tcip/tcip4%20manual
Die Ignitech hat nun zwei wechselbare Zündkurven integriert, weche man mit einem Externen Schater schnell umschalten kann.
Also kann man nun eine "sanfte" und eine "scharfe" Kurve hinterlegen. Quasi eine für Deutschland und eine für Italien.
Oder aber eine für 100 Oktan und eine für 90 Oktan.
Des weiteren hat man nun 15 Einstellpunkte für die Kurve, anstelle bisher 10. Das selbe gilt für die Servo Einstellungen, 10 Werte waren bisher etwas knapp.
Die Schaltzeit für den Quick Shifter wurde jetzt von 10 Millisekunden Schritten auf 5 ms korrigiert.
Also 75ms , 80, 85, 90, 95, 100 anstatt 80, 90, 100.
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Hier noch ein paar Bilder vom QS
