Kawasaki macht es wieder spannend

Ich verlasse mich da nicht auf mein Gefühl, sondern auf Fakten. Die sehen nun mal so aus das die H2 z.b gegenüber der Busa keinen nennenswerte Vorteile hat. Weder auf dem Prüfstand, noch von den reinen Fahrleistungen her. Ein Vergleich mit dem Motor aus dem eigenen Haus, sprich ZZR 1400 wird sicher ähnlich ausgehen. Das ich, wenn ich von meiner vergleichsweise lahmen Z1000 komme erst mal von den Socken bin ist klar, muss ich nicht erst probieren.

Na gottseidank fahre ich lieber motorrad als mir berichte durchzulesen.

Fahrtechnisch sind Busa und H2 völlig unterschiedlich. Sowas steht aber nicht in Datenblättern...

Na, etwas genauer geht es sicher noch? Worin unterscheiden sie sich genau?

Testberichte lese ich mir auch nicht mehr durch. Grund: Jeder Fahrer/in empfindet DAS Motorrad anders. Folglich kommt es zu den unterschiedlichsten Meinungen.

Einige erwarten von einem neuen Bike, dass dieses alles kann - Tourer, Supersportler - alles in einem. Geht aber nicht immer

Hinterher ist die Enttäuschung um so größer, weil die Erwartungen zu hoch waren.

Ich werde jetzt auch keinen Ellenlangen Bericht über meine Fahrerlebnisse verfassen. Das interessiert keinen Menschen. Sowas erlebt man fahrend und entweder gefällt einem das erlebte oder nicht. Das sich ein 1000er Kompressormotor von einem 1300er Sauger unterscheidet ist keine Offenbarung sondern der Technik geschuldet - alleine daher ist die Aussage der Kompressormotor wäre einheitsbrei schon reine polemik. Der Motor zieht von unten sehr gut an und vor allen Dingen hält er sein drehmoment lange in einem hohen bereich. Das drehverhalten ist ebenfalls anders, er dreht gleichmässiger hoch und kommt aus dem Keller schneller auf wirksame Drehzahl. Dazu ist das fahrwerk der H2 zwar lang aber meiner Meinung nach noch recht agil. Zumindest gefühlt deutlich agiler als die Hayabusa, was aber auch an der besseren Gewichtsverteilung liegen kann.

All das ist aber Makulatur und persönliches Empfinden. Fahren heisst das Zauberwort, dann kann man gerne diskutieren. Aber nicht irgendwelche Thesen in den raum werfen ohne jemals auch nur auf dem Mopped gesessen zu haben.

Zitat von tza

- alleine daher ist die Aussage der Kompressormotor wäre einheitsbrei schon reine polemik. Der Motor zieht von unten sehr gut an und vor allen .

Ich bin übrigens glücklicher Besitzer eines Motors mit Kompressor. Ein mustergültiges Maschinchen. Ich weiß Vorteile sehr wohl zu schätzen.
Ansonsten verlasse ich mich nach wie vor (auch) auf Fakten.
Ich fahre auch lieber als Berichte zu lesen, andererseits aber wiederum in aller Regel nur Dinge die ich möchte und kaufen kann. Der Besitz einer H2 scheitert klar an ersterem.

Zitat von fischmanni

Gedrosselt ist der Motor Klassenstandard, mehr nicht.

Fährst du einen Kompressormotor im PKW? Ist ja auch nochmal was anderes und deutlich üblicher. Habe sowohl Kompressor als auch Turbomotoren im PKW, das ist übliche Technik. Wo aber ist in der 1000er Klasse so ein Motor Klassenstandard? Welcher 1000er erreicht solche Werte im Bereitstellen des Drehmomentes, des Verlaufs etc.? Ich persönlich halte das ganze für unnötig und simple eine Spielerei um zu zeigen was man kann, nichtsdestotrotz ziehe ich den Hut vor der Ingenieursleistung als auch dem Verhalten des Motors. Standard ist das für mich keinesfalls, um da anzutreten brauchen andere deutlich mehr Hubraum.

sorry,
damals bei der ankündigung habe ich irgendwo den spruch gelesen "leistung der zzr-1400 gepaart mit der agilität der zx10"
leider wurde ich ziemlich entäuscht.wieder ne drehorgel vor dem herren.
bei der legalen h2 ist das mapping,soweit ich recherchieren konnte,eine homologationskrücke.
im vergleich zu anderen aktuellen 1000er,die das weit besser können.
irgendwie siehts nach einer riesen marketingblase aus.
gewollt - aber nicht konsequent durchgezogen.
was ist denn an dem motor besonderes ? kein ladeluftkühler bei 1.0bar bzw 1.4bar (h2r)max. ladedruck.
kühlung nur durch sprit,nicht gerade die dauerfeste lösung.
kein hohes drehmomentplateau über einen weiten bereich,wie auch,keine ladedruckregelung.
sondern nur ein passender lader und übersetzung ,um mit minimalsten aufwand die vorgaben zu erfüllen.
also ich stelle mir etwas anderes heutzutage unter aufladung vor.
wenn man den motor der zzr 1400 mit der h2/h2r vergleicht.
dann hätte ich diesen in den rahmen gezwängt.
er hält sicher länger und ist preiswerter im service.
alle 15.betreibstunden über 8000 U/min großer service (was der wohl kostet) und keine garantie ab werk für die h2r.
spricht nicht gerade für optimistische haltbarkeit.
ich will das teil so nicht schlechtmachen,
nur was im hochglanzprosket angepriesen wird und was man bei genauer betrachtung erhält,ist für mich nicht das selbe.
ich verstehe die entwicklung da eh nicht,
warum die 1000er noch höher weiter drehen lassen.
mit dem aufwand der da getrieben wird,
bekomme ich mit 12-1400ccm die gleiche spitzenleistung und ordentlich druck von unten gratis mit.
dazu brauch man auch nicht die aufwändigtesten und kostspieligsten werkstoffe.

Ja was denn jetzt? Super Motor- Homologationskrücke. Wie soll ich mich denn nun entscheiden. Muss ich am Ende doch mal selber fahren?
Wie ich schon sagte, gedrosselt macht der Motor keinen Sinn. Offen wohl eher was für den Drag Strip. Für die Renne auch nicht, das aufgeladenen Motoren ziemlich überall nicht erlaubt sind.
Eine 5 oder 600er mit 120-130 Turbo PS wäre mal interessant.

Mal noch ein paar technische Sachen. Ladeluftkühlung dient bei aufgeladenen Motoren eher der Leistungssteigerung und nicht der Kühlung. Bei Verdichtern die nicht im Abgasstrom hängen auch nicht gerade so wichtig.
Gemischanreicherung zur Innenkühlung ist bei Hochleistungsmotoren, speziell aufgeladenen, normal. Ansonsten bliebe da nur noch die Wasser/Alkohol Einspritzung und/oder die Kühlung des Kraftstoffes. Da wird es aber zu Aufwendig.

je hoeher die ansaugtemperatur,desto schlechter der wirkungsgrad
und die klopfgrenze faellt sehr schnell nach unten.
das anfetten bei vollast dient dazu die abgastemperatur nicht ueber die temperaturfestigkeit des laders steigen zu lassen.

Zitat von chapy

je hoeher die ansaugtemperatur,desto schlechter der wirkungsgrad
und die klopfgrenze faellt sehr schnell nach unten.
das anfetten bei vollast dient dazu die abgastemperatur nicht ueber die temperaturfestigkeit des laders steigen zu lassen.

Sag ich doch, dient in erster Linie der Leistungssteigerung. Das anfetten dient der Brennraumkühlung. Da der Lader bei der Kawa nicht im Abgasstrom sitzt wäre sie laut deiner Theorie unnütz, hat sie aber deiner Aussage nach dennoch. Das die Abgastemperatur möglicherweise im Zuge dessen sinkt? Kann sein. Wobei die Kühlung weniger durch die Temperatur des Mediums als durch die Verdampfung entsteht. Da Luft nicht verdampft ist es bei ca. 2000 Grad Verbrennungstemperaturen auch egal ob die nun 40 oder 80 Grad hat.
Die Klopfneigung ist von sehr vielen Faktoren abhängig. Mit wärmerer Ansaugluft fällt erst mal die effektive Verdichtung. Würde es aber trotzdem nicht pauschal verneinen. Wobei das bei modernen Motoren auch keine rolle spielt. Stichwort Kopfregelung.

was hat nun wirkungsgrad mit leistungsteigerung zu tun ?
das übermäßig anfetten über 12.5afr macht man normalerweise nur beim turbolader,s.o.
beim kompressor ist das in der regel nicht nötig.
es macht sehr wohl einen riesen unterschied ob ich mit 50-60°C @ 1bar ladedruck oder 100-120°C ansaugtemperatur fahre.
unter last macht es ganz schnell kling klöckchen,klingel-klopf-kaputt.
kurzzeitig kann mann sowas mit überfetten entgegenwirken (verdunstungskälte)
nicht umsonst ist die airbox aus alu ne kunstoffairbox würde dir wohl nach einiger zeit auf der bahn,
ballonartig um die ohren fliegen
ich habe einfach so meine bedenken,was die standfestigkeit bei dauerlast angeht.
bin mal gespannt,wann der erste post kommt,
von jemand der es sich leisten mag das teil entsprechend zu fordern und ihm der motor um die ohren fliegt.

Mein Problem an dem Ding ist nicht die Technik auch nicht das kopierte Design sondern das die Kiste völlig Sinnlos ist.
Die Straßenversion kann sich nicht mit den aktuellen 1000ern messen und die Rennstreckenversion kann ihre Leistung nie auf die Straße bringen da sowieso die Elektrik eingreift, klar ab 350Km/h ist sie evtl. mit offener Leistung unterwegs aber auf welcher Rennstrecke erreicht man das?
Da gab es auch mal auf Facebook ein Video wo die H2R gegen Seriensportler (10er Ninja, BMW usw.) angetreten ist, okay ab weit über 200 ist sie davon gefahren aber ich behaupte gegen eine aktuell eingesetzte SBK Maschine hätte sie verloren.

Zitat von chapy

nicht umsonst ist die airbox aus alu ne kunstoffairbox würde dir wohl nach einiger zeit auf der bahn,
ballonartig um die ohren fliegen
.

Airbox aus Alu wegen Druck und Hitze? Na das wäre wirklich mal eine Neuerung, eine Airbox hinter dem Verdichter. Normalerweise sitzt die Air Box vor dem Verdichter, also keine Hitze und kein Druck. Es sei denn Strahlungswärme vom Motor.

https://www.ninja-h2.com/h2.html
dann schau mal hin und noch ein paar siebe auf den trichtern,
damit der motor nicht gleich kernschrott ist,wenn der lader die fassung verliert :whistling:

Hab mir gestern die neue Zehner live angesehen.
Gefällt mir sehr gut

https://www.facebook.com/Motbox/photos/a.175453815823675.30638.123459161023141/961003430602039/?type=3&theater

Ich denke, dass ist u.a. auch schon der neuen Euro4 Norm geschuldet, welche ab 2017 greift.

In der aktuellen PS ist ein Bericht über die neue Zehner.

Kawasaki legt nun auch mit 2 neu aufgelegten Bikes nach
Und beide sehen gar nicht mal so übel aus.

Z900
http://www.motorradonline.de/motorraeder/ka…cma-2016/795670

Z650
http://www.kawasaki.de/de/products/su…CVpdDlleDFBeC1g

Ne Z900 gabs in den 70er Jahren bereits, sowie die 650er
Der Trend geht derzeit also zu Nakes Bikes.

Hier noch 2 Videos zu beiden Typen